Comment fonctionne l’acheminement des avions ?

Si vous regardez les routes des avions sur une carte, vous pourriez penser qu’ils effectuent des mouvements browniens. On dirait qu’ils se déplacent dans les airs, et ce n’est que par quelque miracle inexplicable qu’ils ne se heurtent pas. Mais en réalité, ce n’est pas le cas. Une fois de plus, les mesures de sécurité les plus élevées sont respectées. Il faut commencer par le fait que les avions ne volent pas simplement comme ils le souhaitent, mais qu’ils s’en tiennent à certaines voies aériennes en permanence. Vous pouvez l’imaginer un peu comme les bouées à air rougeoyant qui marquent les intersections dans “Retour vers le futur II”. Et la réalité ici n’est pas loin de la science-fiction. Même si ce ne sont pas des bouées, il y a toujours des points virtuels sur la carte.

Le respect des coordonnées de géopositionnement

Certaines coordonnées de géopositionnement ont leur propre nom. Ce sont des combinaisons de voyelles et de consonnes à cinq chiffres, faciles à lire et mémorisables (par exemple OKUDI, PESOT ou LISNA). Les lettres elles-mêmes apparaissent sans signification profonde, sauf dans les cas où la combinaison indique un lieu habité à proximité.

Chaque route d’un aéroport à un autre passe par ces voies aériennes. Un avion ne vole pas en ligne directe, mais se déplace d’un point à un autre. Pour les distances plus longues, cet itinéraire se rapproche beaucoup de la ligne directe. La raison en est simple et raisonnable : plus le trajet est court, plus la consommation de carburant est moins importante.

Bien des gens pensent que les avions volent sur une ligne courbe. Après tout, sur les radars de vol, les routes sont affichées sous forme de courbe, tout comme sur les écrans des avions. Mais il n’y a pas de secret particulier derrière tout cela. La terre est une sphère, mais les cartes et les écrans sont plats. Plus la route se rapproche d’un des pôles, plus elle se déforme.

Ainsi, la route de Moscou à Los Angeles ressemble à une parabole sur une carte, par exemple. Mais si vous prenez le globe et que vous tendez un fil entre les deux villes, vous pouvez voir que le trajet de l’avion est en fait très proche de la ligne droite, et donc le plus court.

Dans ce cas, les vols outre-mer sont un peu plus compliqués. Avec les avions quadrimoteurs comme le Boeing-747 ou l’Airbus A380, tout est très simple : il suffit de parcourir le chemin le plus court. Mais il ne fonctionne pas avec tous les autres, la raison en est la certification ETOPS. Pour des raisons de sécurité, les avions bimoteurs ne sont pas autorisés à voler loin du continent lorsqu’ils traversent l’océan.

Les avions bimoteurs doivent être aussi proches que possible de l’aéroport le plus proche où cet avion peut atterrir.

C’est en fait un peu plus compliqué, car les avions bimoteurs doivent être aussi proches que possible de l’aéroport le plus proche où cet avion peut atterrir. Cette règle rend encore plus difficile le pilotage de gros avions sur des vols long-courriers, car toutes les pistes ne sont pas adaptées à cette pratique. En cas de panne de moteur, un avion doit pouvoir se rendre à l’aéroport le plus proche équipé pour le type d’avion avec le moteur restant (si ce moteur tombe également en panne, ce n’est pas la meilleure idée d’amerrir au milieu de l’océan).

Heureusement, de plus en plus d’avions sont certifiés ETOPS-180 (ce qui signifie qu’ils sont autorisés à voler jusqu’à 180 minutes de l’aéroport le plus proche) ou même ETOPS-240, et le nouvel Airbus A350XWB sera même certifié ETOPS-370. On peut se demander pourquoi s’embêter avec cela alors qu’on peut simplement piloter des avions quadrimoteurs. Il s’agit d’économiser du carburant. Quatre moteurs consomment plus de kérosène que deux parce qu’il n’y a pas d’efficacité à cent pour cent.

Les complexités du trafic aérien

Le trafic aérien est géré par ce qu’on appelle des dispatchers qui surveillent les avions qui volent les uns après les autres sur la même route et s’assurent qu’ils ne s’approchent pas à moins de cinq kilomètres.

En outre, on leur attribue différentes altitudes de vol, appelées niveaux de vol. C’est une altitude de vol fixe et constante, qui est définie comme 1/100ème de l’altitude en pieds, par exemple FL350 (35 000 pieds), FL270 (27 000 pieds), etc.

Des niveaux de vol pairs (300, 320, 340, etc.) sont utilisés pour les vols vers l’ouest, des niveaux de vol impairs (310, 330, 350, etc.) pour les vols vers l’est. Cela signifie qu’il y a une distance minimale de 300 mètres entre les avions volant dans des directions différentes sur la même route. Certains pays utilisent un schéma plus sophistiqué, de forme carrée, où les niveaux de vol sont divisés en quatre, et non pas seulement en deux, directions, mais le principe est fondamentalement le même.

Concernant les directions, beaucoup de gens ont déjà remarqué que, par exemple, un vol de Vladivostok à Moscou prend un peu plus de temps que le vol de Moscou à Vladivostok. Certains expliquent cela par des itinéraires de vol différents, d’autres pensent que la terre tourne avec l’avion lorsqu’il vole vers Vladivostok et qu’elle tourne dans le sens inverse du vol lorsqu’il vole vers Moscou. Mais cela peut être nié avec des connaissances en géographie de second ordre, car l’atmosphère tourne avec la terre.

La vraie raison est très simple : dans l’hémisphère nord, il y a principalement des vents d’ouest à est, donc dans le premier cas l’avion vole avec le vent, dans le second contre le vent.

Parfois le vent est si fort qu’un vol de quatre heures de, disons, Novossibirsk à Moscou prend cinq heures entières. Et si l’avion manque son heure d’atterrissage à l’aéroport de ce fait, il peut devoir passer un certain temps en attente jusqu’à ce que le répartiteur trouve un créneau libre pour l’avion. Dans ce cas, il existe des zones d’attente spéciales non loin des aéroports. Là, les avions restent et tournent à basse altitude jusqu’à ce qu’ils puissent s’approcher et atterrir à l’aéroport.